TED 於 KFAS (韓國高等教育財團) 的講演
關於中國高鐵
中國高鐵 不是“盜版日本新幹線”，而是和汽車業走的是同條路線，中國高鐵智慧財產權掌握在中國人手裡，技術水準已超越日本新幹線。
2004年，中國南車按照國家“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的要求，與日本川崎重工合作，引進了時速200公里 動車組列車，經過了7年的時間，通過聯合設計研究性實驗和國產化實施，掌握了時速200—250公里動車組列車的設計、製造和驗證的技術，並自主建立了時速350公里動車組的設計、製造和驗證體系。
中國南車集團四方股份有限公司副總經理馬雲雙表示，中國南車走出了一條引進、消化、吸收、再創新的創新之路。中國國情決定了企業不可能照搬國外技術。“研發時速350公里的動車組充分考慮了中國高速鐵路的特點。中國高鐵橋樑比例比較高，採用了無砟軌道，因此轉向架結構的參數就要調整優化；中國高鐵隧道多，因此企業又強化了動車組車體氣密強度等。”
日本新型的新幹線車型，都具有500公里以上時速的潛力。但這種競速不是運營速度，日本人要保證在日本狹小擁擠 多彎複雜路況下的安全和環保（主要是噪音避免對周圍設施的氣流破壞影響）
所以目前日本新幹線E6系最高運營速度是360公里/小時。
車頭是高速動車自主創新的重要標誌。中國南車研發新一代“和諧號”
CRH380A高速動車組頭型時，通過20個頭型概念設計、10個頭型模擬分析、5個頭型風洞試驗和1個1∶1頭型實物模型驗證，全新研製了低阻力流線型頭型。CRH380A動車組頭型，無論是從美工設計還是技術設計都是中國自己完成的。
實際上，目前中國高鐵的技術水準已經超越了日本新幹線。資料顯示，中國創新製造的CRH380A型車與過去從日本川崎重工引進技術、合作生產的CRH2型車相比，功率由原來的4800千瓦增加到9600千瓦，持續時速由原來的200—250公里提高到380公里；頭車氣動阻力降低15.4%，氣動雜訊降低了7%；轉向架輪對實現了“踏面接觸應力”比歐洲標準降低10%—12%；車體的氣密強度從4000帕提升至6000帕，保證了列車在時速350公里隧道內交會的結構安全可靠性。
除此之外，京津、武廣、鄭西、滬甯、滬杭、京滬等高鐵的線路最小曲線半徑、最大坡度、線間距、隧道淨空斷面等主要技術標準都是目前世界高鐵中最高的。
中國高鐵的自主智慧財產權毫無疑問已完全掌握在自己手裡。也有不少日本媒體從業者對京滬高鐵表示了贊許。日本東京廣播公司記者真下淳在京滬高鐵做體驗採訪時說：“京滬高鐵科技水準很高，日本的新幹線是沒有的。”“日本新幹線經常彎曲前行，很難像中國高鐵那樣保持高速運行”。
中國高鐵技術為何發展這麼快？ 高鐵研發實行“舉國體制”，彙集了一大批研發機構和人才，6年跨越了三個臺階。
中國高鐵研發堅持政府主導，構建了“產學研”相結合的再創新平臺，在不到6年的時間內，跨越了三個臺階。
第一個臺階，通過引進消化吸收再創新，掌握了時速200—250公里高速列車製造技術，標誌著中國高速列車技術躋身世界先進行列。
第二個臺階，在掌握時速200—250公里高速列車技術的基礎上，自主研製生產了時速350公里高速列車，標誌著中國高速列車技術達到世界領先水準。
第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術平臺為基礎，成功研製生產出新一代高速列車CRH380型高速動車組，標誌著世界高速列車技術發展到新水準。
據鐵道部總工程師何華武介紹，中國高鐵研發實行“舉國體制”。參加研發生產的有中國國內一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家，63名院士、500餘名教授、200餘名研究員和上萬工程技術人員。
目前，中國高速鐵路在工程建設、高速列車、列車控制、客站建設、系統集成、運營維護和環保標準等方面形成了自己一套完整的技術標準體系。以列車運行控制系統為例，作為高鐵核心技術之一，列車運行控制系統是指揮列車安全、高效、有序運行的“大腦”。列車運行控制系統結合中國鐵路運輸特點和既有信號設備制式，不可能照搬照抄。
中國高鐵海外申請專利可能被訴訟？中國企業海外申請專利合理合法！
日本《朝日新聞》報導稱，川崎重工總裁大橋忠晴表示，“如果中國高鐵海外申請專利的內容與中國和川崎重工關於新幹線技術出口的契約相抵觸，將不得不對中國提起訴訟”。
對此，鐵道部新聞發言人王勇平說：“中國企業申請高鐵的相關技術專利是合理合法的，是為了更好地促進高鐵技術的革新、轉讓和傳播，更好地為人類社會服務。我們的底氣十足。”他介紹說，目前中國已經制定了100餘項高速鐵路建設標準規範，覆蓋了工務工程、牽引供電、通信信號、系統設備、運營調度、客運服務六大系統，形成了具有世界先進水準的中國高鐵技術標準體系和成套工程技術。據初步統計，目前中國高鐵已經申請專利1900多項，還有481項正在受理。與任何外國公司沒有發生過智慧財產權方面的糾紛。
據瞭解，去年美國通用電氣公司和中國南車就合資合作進行了廣泛的討論，其中包括技術方面的討論。通用公司的法律團隊經過大量研究，認為在美國市場應用中國南車的技術不存在任何障礙。雙方簽署協議，中國南車將向其與通用公司在美國組建的合資公司轉讓國產動車組技術，這些技術已通過美國智慧財產權局的審查，不存在智慧財產權方面的問題。
對於自主智慧財產權，有三個基本的要素：第一，創新性，就是“是不是與別人不同，而且這個不同是不是有價值”；第二，自主性，就是“創新是不是以你為主創造出來的”；第三，有沒有專利。“按照這樣幾個要素來看，中國高鐵都有中國的獨到之處，高速列車的自主智慧財產權，特別是關鍵技術的自主智慧財產權，完全掌握在中國人手裡。”鐵道部運輸局客專技術部副主任周力說。
王勇平認為，今天，中國把世界高鐵技術等級從時速250公里級提升到350公里級，正如當年日本借鑒歐洲技術，把列車時速從100多公里提升到200公里以上，都是世界鐵路發展的重大進步。這兩個進步，都遵守了國際法關於智慧財產權約定的宗旨，一方面要減少國際貿易中的扭曲和障礙，促進對智慧財產權充分、有效的保護；另一方面要保證智慧財產權的執法措施與程式不至於變成合法的障礙。
關於中國中車股份有限公司
中國南車股份有限公司（CSR Corporation Limited）與中國北車股份有限公司（China CNR Corporation
Limited）出現了重複投資、海外惡性競爭等問題，隨之出現合併的呼聲與方案。 2015年6月1日，由中國南車股份有限公司（CSR）吸收合併中國北車股份有限公司（CNR）成立中國中車股份有限公司（CRRC Corporation
Limited，港交所：1766，上交所：601766），簡稱中國中車或CRRC，是中國一家從事鐵路機車、鐵路車輛、動車組、地鐵及其零部件的研發、製造、廠修及IGBT、公交車等周邊產業的大型中央企業，是全球最大的軌道交通設備製造商和解決方案供應商之一。
關於TED
TED（指Technology,
Entertainment, Design，即技術、娛樂、設計）是美國的一家私有非營利機構，該機構以它組織的TED大會著稱。TED誕生於1984年，其創辦人是里查德·沃曼（Richard Saul Wurman）。2002年起，克里斯·安德森接管TED，創立了種子基金會（The Sapling
Foundation），並營運TED大會。每年3月，TED大會在美國召集眾多科學、設計、文學、音樂等領域的傑出人物，分享他們關於技術、社會、人的思考和探索。TED環球會議是TED大會的子會議。2005年，第一屆TED環球會議在英國召開。2007年，TED非洲大會在坦桑尼亞召開。2008年9月，第二屆TED非洲大會於南非召開。從2006年起，TED演講的視頻被上傳到網上。截至2014年12月，TED官方網站上收錄的TED演講視頻總數已經超過1900個，截至2008年7月，這些TED演講的視頻的閱覽量已經超過了5000萬。所有的TED演講的視頻都是以知識共享（BY-NC-ND）的方式予以授權的。
關於 KFAS (韓國高等教育財團)
KFAS:
Korea Foundation for Avanced Studies是SK集團旗下的一家非贏利性機構，韓國高等教育財團成立於1974年，是韓國最大、歷史最久的專注於教育的公益法人，是韓國SK集團的社會公益事業組成部分。作為韓國三大跨國企業之一的SK集團一直致力於為亞洲的發展、為21世紀的人類發展作出貢獻。
財團的宗旨是通過資助和培養人才，促進學術發展。在過去30年來，本財團已資助了數百名年青學者在國外知名大學攻讀博士學位及數千名韓國本國大學生在本國學習。
為了增進亞洲國家的學術發展和相互理解，促進國際學術交流和研究合作，韓國高等教育財團設立的 International Scholar
Exchange Fellowship（ISEF,國際學術交流支援項目）從 2000年開始啟動，每年從亞洲地區（包括中國、印度、馬來西亞、泰國、菲律賓、越南、蒙古等）資助50名學者在韓國從事為期一年的研究，提供研究經費、研究室，舉辦學術討論會、參觀等活動，進行韓語教學等。
韓國高等教育財團積極促成了包括中國北京大學、清華大學、中國人民大學、中國傳媒大學及蒙古國立大學、越南國立大學、寮國國立大學等在內的 7個國家的 14所著名大學 “亞洲研究中心” 的成立，它支持的以學術著稱的 “北京論壇” 和以經濟著稱的 “上海論壇” 以及其他國際學術會議，在亞洲都有非常深遠的影響。
SK株式會社董事長、韓國高等教育財團理事長崔泰源先生認為：“所有的社會和經濟發展剛開始可以靠技術和資本、資金，但最終的成敗還是由文明的發展程度決定的。”
